El Ayuntamiento pide que el PDI priorice el reivindicado Metro del Delta

El Ayuntamiento de Viladecans ha presentado alegaciones al Plan Director de Infraestructuras de la Región Metropolitana (PDI) para el período 2021 hasta 2030, dado que éste “no considera prioritarias ni la creación del Metro del Delta ni la mejora de la frecuencia de trenes que se detienen en la estación que, además, debería ser remodelada, con más y mejores servicios para los pasajeros y más aparcamientos”, señalan fuentes municipales en un comunicado.

Desde el consistorio recuerdan que el proyecto del denominado Metro del Delta, la nueva línea de ferrocarril soterrada que deberá ir desde Cornellà a Castelldefels, atravesando los núcleos urbanos, y que será una prolongación de la R3 de Renfe, fue fruto del acuerdo alcanzado entre la Generalitat y el Gobierno de España en 2006. Después de varios proyectos previos, finalmente se decidió su integración en la red de Rodalies. En 2010, después de seguir todos los trámites de aprobación ambiental, el estudio informativo se sometió a información pública, el último paso antes de redactar el proyecto constructivo y presupuestar las inversiones necesarias. “Pero la crisis económica y la falta de voluntad política impidió su desarrollo”, remarcan.

El nuevo PDI incluye la actualización del último proyecto presentado, que habla de la construcción de un tramo de doble vía de una longitud aproximada de 22,4 kilómetros -entre la Zona Universitària de Barcelona y Castelldefels- con 11 estaciones, cuatro de nueva creación y el resto ampliando las existentes actualmente en diferentes medios de transporte público ferroviario (Metro, Rodalies y Ferrocarrils de la Generalitat) donde se crearían intercambiadores. El proyecto hace muchos años que está parado y necesita una revisión, pero el PDI no fija hasta 2027 la fecha para disponer del nuevo proyecto constructivo. Un objetivo “muy poco ambicioso” para el Ayuntamiento, que pide que se recorten los plazos.

“En general, se sigue apostando por densificar un modelo radial respecto a los nodos centrales de Barcelona”, lamentan. “Y este hecho penaliza la mejora de la interconexión entre municipios de la primera corona metropolitana y cronifica la congestión del tráfico del transporte público en los recorridos hacia los nodos principales”, apuntan desde el consistorio, que considera que la única manera de poder disminuir el uso del vehículo privado es “favoreciendo el cambio modal de los viajes internos y externos”.

En este sentido, insisten en la necesidad de que el PDI opte por un impulso “más ambicioso” de nuevas infraestructuras de gran capacidad, como la nueva línea de Rodalies que uniría Castelldefels, Gavà, Viladecans, Sant Boi y Cornellà (poblaciones que suman un total de 250.000 personas) con Barcelona, aumentando significativamente la capacidad de conexión intermodal.

Mejorar las frecuencias de la R2 Sur

La estación de Viladecans es, en realidad, un apeadero que el año que viene cumplirá 30 años y donde no hacen parada todos los trenes de Rodalies, un hecho que el Ayuntamiento califica de “agravio” y que lo atribuye a la “falta de voluntad política”. El PDI 2021-2030 vuelve a no plantear soluciones a esta problemática y, por este motivo, han presentado alegaciones al respecto. El consistorio traslada así a la administración competente la “urgencia” por incrementar la frecuencia de parada de los trenes, además de mejorar la estación y su aparcamiento, para poder, al menos, favorecer el uso del ferrocarril y reducir los problemas de movilidad actual del municipio y sus efectos ambientales.

Viladecans es la ciudad con más población por la que atraviesa la línea de tren de Rodalies R2 sur entre L’Hospitalet y Sant Vicenç de Calders, pero la que menos servicio de trenes tiene. Y, además, esto se empeora por la poca homogeneidad de las frecuencias. En los últimos años, la reivindicación para acabar con este agravio se ha intensificado, tanto por parte de la ciudadanía como del consistorio, que está empeñado en encontrar una solución. “Parecía que el crecimiento económico y demográfico en torno a la estación acabaría por provocar un giro en la situación, pero ésta parece, hoy por hoy, atascada”, lamentan.

El actual apeadero se encuentra en el centro de las áreas de actividad económica intensiva local, ya que está rodeado de los centros comerciales Vilamarina y The Viladecans Style Outlets, del parque de oficinas que pronto duplicará su superficie y de hoteles existentes y otros dos en proyecto, en estado avanzado de ejecución. “Este conjunto de actividades requiere un transporte de alta capacidad de mejores prestaciones”, insisten desde la administración local. Pero lo único que se ha conseguido hasta el momento es que los fines de semana todos los trenes de la línea tengan parada en Viladecans.

Ahora bien, de los 99 trenes de Rodalies que pasan un día laborable en cada dirección, hay 33 que no paran en sentido sur y otros 28 que no lo hacen en sentido norte. Es decir, un 31% de los convoyes pasan de largo, que son todos aquellos que tienen como punto de salida o llegada la estación de Sant Vicenç de Calders. Esto únicamente ocurre en los otros dos apeaderos de la línea (Castelldefels Platja y Garraf), porque en el resto de ciudades el porcentaje de trenes que paran es superior. En la mayoría, el 100%. Sin embargo, en Viladecans, actualmente, en cada hora hay dos franjas de más de 20 minutos en los que no se detiene ningún tren. Es, por tanto, un servicio del todo insuficiente para una de las ciudades que ha impulsado uno de los crecimientos de la actividad económica más importantes de Catalunya.

Construir una gran estación urbana

Desde el Ayuntamiento también recuerdan que desde hace más de una década existe un anteproyecto ideado por técnicos municipales que contempla una estación integrada en la ciudad, medio subterránea, cubierta con una extensa plataforma a nivel de la urbanización exterior que cubriría gran parte de las vías y los andenes.

Fuentes municipales aseguran que el planteamiento es posible porque las últimas infraestructuras urbanas construidas -los centros comerciales y un hotel- han comportado la elevación de las cotas de nivel de las calles del entorno, lo que permitiría la cobertura sin necesidad de modificar la rasante actual de andenes y vías de la infraestructura ferroviaria.

La superficie construida total sería de más de 5.000 metros cuadrados. El cuerpo principal enterrado tendría una superficie superior a los 3.000 metros cuadrados y podría incorporar el sistema de andenes de 160 metros de longitud en cada sentido. Además, incluiría los accesos y servicios complementarios como cafetería y restaurante. El nuevo conjunto edificado podría disponer de un aparcamiento en su interior, con un total de unas 240 plazas a las que se sumarían 105 más del aparcamiento exterior.