El Baix Llobregat, a la espera de infraestructuras cruciales para su desarrollo social y económico

El Baix Llobregat y L’Hospitalet, en su conjunto, representan un 13% del Producto Interior Bruto (PIB) de Catalunya, una importante aportación que no ha sido proporcional a las inversiones en infraestructuras y servicios en el territorio, que sigue esperando que se acometan las asignaturas pendientes.

Las comunicaciones abiertas entre ambos márgenes del río Llobregat se han ido colapsando con el paso de los años porque no han tenido en cuenta el aumento demográfico, social y económico, debido no solo a las nuevas residencias sino también a la proliferación de importantes polígonos de actividad industrial en zonas como Molins de Rei, Sant Feliu, Sant Vicenç dels Horts, Pallejà o Sant Andreu de la Barca.

El año 2021 pasará a la historia por haberse producido dos hechos muy esperados que favorecen, sin duda, la actividad económica comarcal y la movilidad de un gran número de ciudadanos. Por un lado, el histórico peaje de Martorell, el segundo más antiguo de Catalunya, levantó definitivamente sus barreras después de que el Gobierno español decidiera no prorrogar las concesiones para explotar la AP-7, así como la AP-2. De esta manera, se materializaba una de las reivindicaciones históricas de los usuarios, que consideraban suficientemente amortizadas las inversiones en estas dos principales vías.

La otra gran noticia fue la entrada en servicio del aclamados enlace de la A-2 con la AP-7, después de la friolera de 14 años de obras. El vial, de 2,5 kilómetros, permite la conexión de los municipios de Sant Andreu de la Barca y Castellbisbal y, por lo tanto, de las comarcas del Baix Llobregat y el Vallès Occidental.

La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma), Raquel Sánchez, presidió la puesta en servicio del nuevo enlace, con el que los conductores ya no tienen que hacer un desvío de 12 kilómetros por carreteras comarcales. En el acto también participó la alcaldesa de Sant Andreu de la Barca, Ana Alba, que calificó de “fundamental” para la economía de la zona esta nueva infraestructura, debido a que mejora la conexión de la ciudad y los desplazamientos hasta la frontera francesa, el Puerto de Barcelona y el aeropuerto de El Prat.

Empujón a la variante de la C-245

Después de casi una década de silencio, Mitma también ha aprobado provisionalmente el proyecto de trazado de terminación de las obras de prolongación de la Autovía del Baix Llobregat, entre la Ronda Litoral y la autopista C-32, más conocida como la variante de la C-245. Los trabajos se iniciaron en 2009 con la intención de que pudieran estrenarse en 2012, pero hace cuatro años quedaron de golpe paralizados por el abandono de la constructora, que entró en un concurso de acreedores.

Aunque en ocasiones se ha especulado con la reapertura de las obras, este hecho nunca se ha producido, comportando el desespero del gran número de usuarios que se ven obligados a utilizar el Nus del Llobregat, con el rodeo que ello supone. Y es que, actualmente, para transitar de la C-32 a la A-2, los vehículos han de entrar en Sant Boi y pasar por la rotonda de la Parellada, donde se registran largas colas de los que quieren salir del municipio y también de los que provienen de Sant Climent, Santa Coloma de Cervelló y Sant Vicenç dels Horts, ya que la prioridad la tienen los que acceden desde la autopista. Los colapsos motivan que, en ocasiones, se tarde 20 minutos en recorrer un quilómetro.

Mitma ha aprobado de forma provisional el proyecto de trazado de terminación de las obras de la variante de la C-245

Las actuaciones ahora proyectadas, que cuentan con un presupuesto estimado de 45 millones de euros, mejorarán las conexiones entre las infraestructuras del Baix Llobregat mediante la construcción de 2,26 km de la nueva autovía B-25 y la remodelación de los enlaces del entorno, mejorando la movilidad en esta zona del entorno metropolitano.

Según explican desde el ministerio, el objeto del proyecto es el desarrollo de las actuaciones necesarias para la terminación completa de las obras, parcialmente ejecutadas, de la prolongación de la Autovía del Baix Llobregat, conectando la autovía A-2 con la autopista C-32 (antigua A-16) mediante la nueva autovía B-25, así como la mejora de siete nudos viarios: el enlace de Cornellà, en la autovía A-2, con la nueva B-25; el enlace de Sant Boi-Cornellà, en la autovía B-25 con la carretera BV-2002 y el viario urbano de Sant Boi; el nudo de Sant Boi Norte, en la carretera BV-2002 con el viario urbano de Sant Boi; el nudo entre las carreteras B-25 y C-31c; el enlace entre las carreteras C-32 y C-31c; el enlace de Sant Boi Sur, en la autopista C-32 con el polígono industrial de Les Salines en Sant Boi; y el enlace de Mas Blau, en la autovía C-32b con el polígono industrial y viario urbano de El Prat.

Asimismo, el proyecto incluye la terminación del vial del Centro Direccional en El Prat  y la duplicación de carriles en el vial de conexión de las carreteras BV-2002 y BV-2005, de la Diputación de Barcelona, con el enlace 602 de la autovía A-2 a la altura de Sant Vicenç dels Horts, junto con la construcción de dos ramales de conexión directa con los propios del enlace sin tener que pasar por su glorieta.

También se proyectan unos 1.300 metros de carril-bici con tres metros de anchura, que se amplía a cinco metros al sur del río Llobregat, discurriendo a lo largo del trazado de la carretera B-25 desde el camino de acceso a la ETAP de Sant Joan Despí hasta la rotonda de La Parellada en Sant Boi.

En total, se actuará sobre 24 estructuras, ya sean de nueva construcción, o ampliaciones, modificaciones o sustituciones de los sistemas de contención de las existentes, constituyendo los enlaces a distinto nivel y dando permeabilidad a la autovía frente a los cursos de agua, carreteras, vías de ferrocarril y caminos interceptados por el trazado.

El Ayuntamiento de Sant Boi ha celebrado la aprobación provisional del proyecto, “un trámite imprescindible para que se pueda dar respuesta a una demanda histórica de la ciudadanía y garantizar la fluidez del tráfico en las entradas y salidas a la población”.

Mejora de la N-340 en Les Casetes d’en Muntaner

La llegada de Sánchez al ministerio también ha servido para desempolvar otro de los proyectos reivindicados por el territorio. Se trata de la mejora de la carretera N-340 en Les Casetes d’En Muntaner (Vallirana), cuya redacción del proyecto fue adjudicada a mediados del mes de febrero por un importe de 400.000 euros.

La intervención incluye la variante de Les Casetes y la rectificación de las curvas del trazado entre Can Julià y el Polígono Industrial Can Prunera. En la variante de Les Casetes, entre el polígono Can Prunera y la glorieta Oeste de la Variante de Vallirana, se prevé dotar a la nueva carretera de una sección de dos calzadas con dos carriles cada una de 3,5 metros de anchura.

En cuanto a la rectificación de las curvas del trazado de la N-340 entre Can Julià y el polígono Can Prunera, habrá una sección de un carril por sentido, y un carril adicional para vehículos lentos en sentido Vilafranca del Penedès. El ministerio cifra en un total de 20.000 vehículos diarios los que circulan por ese tramo de la N340, una cifra que consideran que puede crecer por la incidencia de la variante de Vallirana, inaugurada hace dos años.

El primer secretario del PSC del Baix Llobregat, Antoni Poveda, asegura que este proyecto supondrá “una mejora muy notable de la movilidad en el conjunto de la comarca” y enfatiza que “si no fuera por el gobierno de Pedro Sánchez, esta infraestructura estaría guardada en un cajón”. Poveda agradece “el compromiso y la labor” de Raquel Sánchez con el Baix Llobregat porque desde que está al frente del ministerio “ya ha anunciado, aprobado o inaugurado varios proyectos clave para nuestra comarca”.

La cartera que dirige la exalcaldesa de Gavà también ha aprobado, de manera provisional, el proyecto de trazado para la mejora de la conexión entre las autovías A-2 y B-40, el llamado Cuarto Cinturón, que debe unir las comarcas del Baix Llobregat y el Vallès Occidental. Las mejoras van encaminadas a acondicionar y mejorar la capacidad del enlace de Abrera y del tronco de la A-2 a su paso por Esparreguera, ya que la puesta en servicio del tramo de la B-40 entre Olesa de Montserrat y Viladecavalls, actualmente en ejecución, conectará Terrassa con la autovía A-2, provocando un aumento importante del tráfico en este enlace.

Asimismo, también prevé invertir 531,7 millones de euros para adecuar y reformar el tramo de la A-2 entre Igualada y Martorell. Así lo anunciaba el ministerio a través del Boletín Oficial del Estado (BOE), donde este mes de abril se ha publicado el anteproyecto en el que se incluyen las actuaciones previstas en la vía, así como el estudio de impacto ambiental.

La A-2, en su tramo comprendido entre Igualada y Martorell, de 35 kilómetros y en servicio desde 1990, “demanda hoy actuaciones de mejora y modernización, con el fin de ofrecer niveles de seguridad y servicio asimilables a los de las autopistas y autovías de nuevo trazado, siendo objeto del anteproyecto el estudio de estas actuaciones”, señalan desde Mitma.

Entre las más destacadas aparecen el cambio de la sección transversal por una nueva sección de tres carriles por sentido; la ampliación de las curvas más desfavorables, con la correspondiente modificación en planta del trazado, y la adecuación de todos los enlaces existentes para mejorar su funcionalidad.

El anteproyecto, que se ha diseñado teniendo en cuenta la redistribución del tráfico en la red derivado de la liberalización de peajes el pasado 31 de agosto, también contempla ciertas variantes de trazado para garantizar las condiciones de seguridad en todo el tramo, así como la construcción de un tercer tubo en el túnel del Bruc (sentido Lleida), quedando dos tubos existentes para dar servicio en sentido Barcelona.

El reivindicado Metro del Delta

A todas estas infraestructuras se han de añadir otras intervenciones que el territorio califica como urgentes: la gratuidad de los túneles de Vallvidrera y el Garraf; el desdoblamiento de la B-224 entre Martorell y Sant Esteve Sesrovires; soterrar las dos líneas del tren en L’Hospitalet (la de Vilafranca y la de Vilanova), ampliar la línea R1 de Rodalies para conectar el Baix Llobregat con la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) de forma más rápida y abrir la R3 de Rodalies, más conocido como el Metro del Delta.

Esta última actuación, paralizada desde hace una década, también ha recibido un pequeño empujón por parte del Mitma, que el pasado mes de diciembre anunciaba la próxima licitación del contrato de servicios para la redacción del estudio de alternativas para la nueva conexión ferroviaria Castelldefels-Barcelona, con un presupuesto de licitación que ascenderá a cerca de 1,9 millones de euros y que está previsto que se realice durante las próximas semanas.

Este estudio consiste en “la definición y análisis de las alternativas técnicas que puedan plantearse para el establecimiento de una nueva línea ferroviaria, con las características adecuadas para la prestación del servicio de Cercanías entre las localidades de Castelldefels y Barcelona”, aseguran desde el ministerio. La actuación, que se enmarca en la Actualización del Pla de Rodalies de Catalunya 2020-2030, constituirá una nueva entrada ferroviaria de la línea de la costa que unirá las poblaciones de Castelldefels, Gavà, Viladecans, Sant Boi y Cornellà.

El estudio para la nueva conexión ferroviaria entre Castelldefels y Cornellà se licitará en breve

Respecto a la red de metro, la comarca también espera la unión de la L9 Sud (la que atraviesa El Prat hasta el aeropuerto) y la Nord (que va de Santa Coloma de Gramenet a Sagrera) por el norte de Barcelona; así como la prolongación de la L1 hacia El Prat y la L3 hacia Sant Feliu, con paradas en Esplugues, Sant Just Desvern, Sant Joan Despí y la capital del Baix Llobregat.

Referente al tranvía, falta la reivindicada prolongación de la red del Trambaix por el centro de Sant Feliu hasta Molins de Rei, aprovechando el soterramiento de las vías del tren (en marcha desde el pasado verano), y su conexión con los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) de Quatre Camins, en Sant Vicenç dels Horts, para unir los grandes polígonos industriales.

Accesos ferroviarios al puerto y aeropuerto

Los accesos viarios y ferroviarios al Puerto de Barcelona se prevén licitar este próximo mes de julio. El Gobierno español, la Generalitat y el Puerto firmaban en octubre de 2020 un nuevo protocolo para desatascar el proyecto, así como planificar y gestionar el nodo logístico del área metropolitana. Con el nuevo documento, se recuperaba la solución técnica que se estableció en el estudio informativo aprobado en 2007, según el cual se plantea un trazado con un tronco de acceso común a tres niveles: un viaducto por carretera, el acceso en superficie actual en ancho métrico y un túnel para un acceso ferroviario en doble ancho, estándar e ibérico. Además, se plantea la conexión con la terminal de Can Tunis junto a su remodelación; y también se acomete la planificación de las terminales intermodales del área metropolitana de Barcelona, desde una óptica conjunta.

Las actuaciones previstas en los accesos sur son la construcción de un nuevo corredor exclusivo para mercancías de vía doble de ancho mixto entre la bifurcación al sur del nudo de Bellvitge y la playa de vías de Nou Llobregat (construcción que irá a cargo del puerto); un ramal de conexión también en ancho mixto del nuevo acceso ferroviario con la terminal de Can Tunis -con dos grandes terminales en el antiguo cauce del río- y un nuevo acceso viario desde la Ronda Litoral, a unos 800 metros del enlace de Cornellà hasta el nudo norte de la entrada al puerto.

Por lo que respecta al acceso viario, se está analizando su compatibilidad con un enlace en la zona intermedia del antiguo tramo final del río Llobregat, destinado a atender el tráfico de vehículos pesados con origen o destino en el complejo logístico-portuario adyacente.

Actualmente, el acceso se realiza a través de la Ronda Litoral (B-10), “la cual presenta un nivel de servicio insuficiente y un significativo tráfico de vehículos pesados”, remarcan desde el Mitma. “Se trata de una obra compleja y de elevada inversión, por la necesidad de una gran longitud de viaductos y cimentaciones en terrenos blandos del antiguo cauce de Llobregat, desviado para la ampliación del puerto”, apuntan las mismas fuentes.

El documento también plantea la elaboración de los estudios para la planificación y gestión de las terminales del nodo logístico ferroviario del área de Barcelona, que estará formado por las terminales intermodales y logísticas del Vallès y El Prat.

Por su parte, el Consejo de Administración de Adif autorizaba en mayo de 2021 la adjudicación, por importe de 64,6 millones de euros, de las obras de la segunda fase de construcción del nuevo acceso ferroviario a la terminal T1 del Aeropuerto de Josep Tarradellas Barcelona-El Prat, que están a punto de comenzar y que generarán significativos beneficios para la movilidad en transporte público de los ciudadanos en el área metropolitana de Barcelona. Posibilitará establecer servicios directos de cercanías a las dos terminales aeroportuarias desde Manresa y Maçanet (vía Barcelona) mediante las actuales R2 y R4, permitiendo a través de ellas, acceder a las restantes líneas de Rodalies y a la red de metro de Barcelona. Además, podrá albergar servicios lanzadera entre las terminales del aeropuerto con la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa.

Todo ello dará la posibilidad de conectar ambas terminales con Barcelona, estableciendo un tiempo de viaje entre la estación de Sants y la terminal T1 de aproximadamente 19 minutos. Las previsiones estiman que entre 7 y 9 millones de viajeros anuales se beneficiarán de la nueva infraestructura ferroviaria.

La primera fase de este proyecto, con una inversión de 305 millones de euros, consistió en la perforación con tuneladora del tramo principal del nuevo acceso. El trazado, de vía doble, se inicia en la línea de ancho convencional Barcelona-Vilanova, y discurre hasta la T1, con una parada intermedia en la T2, donde se conectará con la línea 9 de Metro. Tiene una longitud total de 4.510 metros, incluyendo un túnel de 3.400 metros, de los que 3.048 (incluido el paso por la estación multimodal de la T2), se han excavado con tuneladora.

Estado y Generalitat acuerdan el traspaso de la autopista B-23

Después de años de parálisis, a mediados de febrero se reunió nuevamente la Comisión Bilateral Estado-Generalitat, en la que se acordaron diferentes traspasos, entre ellos el de la autopista B-23 (antigua A-2). La cesión de esta vía a la Generalitat y el acuerdo sobre la financiación de su mantenimiento, que será aportada íntegramente por el Gobierno central, abre la puerta para impulsar el ambicioso proyecto de remodelación de la B-23, una eterna reivindicación de los ayuntamientos de la comarca que se remonta dos décadas atrás. La actuación tiene como objetivo principal revertir la situación actual de esta vía rápida, de gran capacidad y dedicada exclusivamente a vehículos motorizados, de manera que pueda ser entendida como una prolongación de la avenida Diagonal de Barcelona hasta el Baix Llobregat.

El proyecto, redactado desde el año 2014, incluye la construcción del reivindicado carril Bus-VAO. Sus impulsores consideran que es una actuación “imprescindible y fundamental” para fomentar el uso del transporte público y descongestionar el tráfico desde el Baix Llogregat. Según las previsiones, el carril Bus-VAO podría ser utilizado por cuatro millones de pasajeros, que podrían ganar un cuarto de hora en el trayecto hasta Barcelona.

Actualmente, la B-23 responde a los criterios de diseño propios de una autopista, es decir, una plataforma que pasa elevada o deprimida respecto al entorno inmediato y pocos puntos de conexión con otras redes viarias. A todo ello hay que sumarle otros efectos negativos que ha provocado en el territorio como la interrupción en los tejidos de los municipios que atraviesa, la falta de conexión entre ellos y la generación de espacios residuales y de poca centralidad.

La intervención que desde hace años se está estudiando pretende conseguir que la autopista tenga un carácter más similar a la Diagonal, prolongando, en cierto sentido, la avenida con cinco nuevos kilómetros, que discurrirán desde la entrada de Barcelona hasta la Ciutat Esportiva Joan Gamper de Sant Joan Despí, en la frontera con Sant Feliu. Estos cinco kilómetros se sumarían a los 10,5 actuales de la Diagonal y el resultado sería una gran avenida que iría desde el Besòs hasta el Llobregat, dos ríos que en estos últimos años han sido recuperados social y ambientalmente, volviendo a disfrutar de la diversidad natural que habían perdido durante la segunda mitad del siglo XX.

Además, el Parque Natural de Collserola, la gran reserva natural metropolitana, quedaría conectada con este nuevo eje, a través de la ampliación del Parque Cervantes de Barcelona hacia el término municipal de Esplugues.

Los trabajos consistirían en la creación de vías laterales, que permitirían a los municipios que actualmente están divididos por la B-23 crear nuevas zonas residenciales y con servicios a ambos lados de la autopista, manteniendo el estatus de esta vía rápida para el tráfico de vehículos motorizados. Las vías paralelas, aunque acogerían todos los modos de transporte (tanto público como privado), favorecerían los desplazamientos a pie y en bicicleta. La separación entre las vías laterales y el tronco central se llevaría a cabo mediante la configuración de espacios libres con vegetación.

El anteproyecto también plantea la posibilidad de soterrar la B-23 en algunos tramos, aprovechando la diferencia de cota de la vía con su entorno. Esta actuación permitiría, a largo plazo, crear nuevos parques, y facilitaría a los habitantes de los municipios acceder a ambos lados a través de un espacio pacificado.

Hay otros tramos que presentan particularidades, y que el proyecto de reforma deberá tener en cuenta. Éste es el caso, por ejemplo, del extremo de la B-23 que conecta con la Diagonal y la Ronda de Dalt, uno de los puntos más conflictivos de la zona por lo que respecta a la movilidad, y que está resuelto actualmente con un complejo nudo viario que da prioridad al tráfico motorizado. El estudio ya realizado hace diversas propuestas, por medio del soterramiento de algunas de las vías, para simplificar las conexiones entre ellas.